Бен Чень (Ben Chen)
Все, кто вовлечены в международный бизнес, очень обеспокоены расходами на логистику, ограничениями на объёмы поставок и нарушениями в цепочке поставок, вызванными, в основном, пандемией. Резкий рост мировой экономики в 2017-18 годах стимулировал резкий поток инвестиций. В конце июня 2019 года Всемирный банк официально выпустил свою статистику и подсчёты о глобальной экономике за 2018 год. Было отмечено, что общий мировой ВВП составил 85,791 триллионов долларов США, что на 4,905 триллиона больше, чем 80,886 триллионов долларов США в 2017-м году. В глобальной экономике на США приходилось 24,47%, а на Китай примерно 16,3%.
Затем наступила пандемия COVID-19. Её первый удар по экономике пришелся на 16 декабря 2019 года. Эффект домино в глобальной экономике оказался чудовищным. Последствия в первую очередь сказались на цепочке поставок. Производители, снабжающие мир из таких стран, как Китай, столкнулись с локдаунами, которые стали серьезной помехой для производства. Подобным же образом пострадала и логистика. Не только морские перевозки, но и все типы транспортировки. Расходы на поставку, как следствие, взлетели до небес, что повлияло на стоимость товаров по всему миру.
При том, что пандемия – это основная причина резко возросшей стоимости поставок, есть и другие факторы. С начала 2020-го года, грузоотправители переживали нехватку мощностей, которая была вызвана нехваткой контейнеров, сокращением портов, и взлетевшей до небес стоимостью фрахта. Они не знали и не знают до сих пор, вернутся ли расценки до уровня перед пандемией, а эксперты соглашаются, что 2022 год станет ещё одним годом ненадёжной и крайне дорогой перевозки по океану. Другими словами, что бы ни случилось в плане пандемии, цепочка поставок будет всё время сталкиваться с нехватками и высокими расходами. Золото – это твёрдая валюта, но, при определённых обстоятельствах, уверенность важнее золота. Мы видели как страх и неуверенность становились мощным оружием, влияющим на бизнес по всему миру. При рассмотрении логистических расходов, изменения в торговле между США и Китай являются показательными в плане эффектов. Глядя на события последних двух лет и на будущее (по крайней мере, в краткой перспективе), мы можем видеть следующее:
Вероятная рецессия
С началом пандемии, глобальная экономика начала сокращаться, промышленное производство стало замедленным с отрицательным ростом, инвестиции в бизнес и инфраструктуру начали входить в стагнацию, в экономике наступил этап хеджирования. Стоимость логистики оставалась в основном на прежнем уровне, так как фрахтовой рынок проходил через период избыточных поставок и застойного состояния спроса. Первая волна пандемии ударила по США, многие компании стали готовиться к худшему и включать режим выживания, отменяя заказы и увольняя работников, так как ожидали обрушения экономики. В попытке обратить этот процесс вспять, правительство США быстро приняло план по стимулированию экономики, чтобы повысить потребительский спрос.
В результате пандемии рабочее население изменило свой образ жизни, перестав ездить в офис и начав работать из дома. Как следствие, людям перестали ездить на работу, покупать новую одежду и есть в ресторане. Люди воспользовались этой экономией, переделали свои дома, накупили электронику и «долгоживущие» товары. Потребительский рынок расцвёл. Без повторных поставок (из-за нарушения работы цепочек поставок), ритейлеры обнаружили, что их складские запасы оказались исчерпаны и было необходимо заказывать больше наименований, чтобы справляться со спросом.
Заказы в панике
Когда пандемия нарушила производство и поставки, закупщики начали много заказывать не только для того, чтобы пополнить склады, но и чтобы сделать складские запасы, чтобы товары не закончились на складе. Наиболее «долгоживущие» товары, такие как электроника и мебель, не производят в США, их производят, в основном, в Азии. Большая часть (77%) населения США живет на востоке США, и, чтобы товары попали из Китая в США, требовалось несколько месяцев. В результате этого, а также чтобы предотвратить дальнейшие нехватки товаров на складах, ритейлеры и грузоотправители, работающие с этой частью страны, поняли, что из Китая и других мест в Азии нужно заказывать поставки заранее, за несколько месяцев.
Компании-перевозчики (дорожные, железнодорожные, морские) стремились в самом начале пандемии снижать объёмы перевозок, но вдруг быстро выяснили, что спрос стал быстро расти. Так как доступность каждого из способов перевозки снизилась, ритейлеры запаниковали и резко увеличили заказы. Некоторые из их заказов выглядели дико и выходили за пределы всяческих норм. В результате, спрос на морской фрахт вырос «до небес», и начался настоящий кошмар.
Что ещё более усугубило ситуацию, так это то, что регулярная постройка новых судов была либо отменена, либо отложена. Контракты на лизинг оборудования были приостановлены. А вдобавок, и от этого все стало ещё хуже, наступила глобальная нехватка контейнеров.
Объемы товарооборота между Китаем и США
Компании, занимающиеся поставками, оказались в стрессовой ситуации, пытаясь справиться со спросом и увеличить объем товаров, которые перемещаются между Китаем и США. Находящееся на берегу в портах обрабатывающее оборудование, однако, просто-напросто не справлялось с нагрузками, что вызывало задержки в портах. Кораблям приходилось бросать якоря за пределами порта и ждать своей очереди на погрузку-разгрузку. Следовательно, вместо увеличения объёмов перевозок, мы получили снижение в эффективности и в перемещении фрахта. Последствиями всего этого оказались ситуации, когда объемы перевозок не соответствовали спросу. Для владельцев груза такие задержки и растущие расходы на логистику стали «экзистенциальным кризисом». Не слишком беспокойтесь о компаниях, которые занимаются непосредственно поставками. Для многих из них последствия были весьма позитивными. Их прибыли возросли за счёт меньших объемов, но большей стоимости за единицу перевозки.
Инфраструктура с пониженными возможностями
Улучшения в инфраструктуре перевозок происходили значительно медленней, чем требовалось, и это привело к недостаточным объемам перевозок на каждом из звеньев цепочки поставок. Ритейлеры грузовиков должны покупать грузовики у производителей грузовиков. Из-за ограниченных поставок плат на полупроводниках, заказы на грузовики не могут быть выполнены настолько быстро, насколько нужно, и на их доставку уходит минимум 6 месяцев. В результате мы имели меньше действующих грузовиков на потоке, что ещё больше усложнило процесс доставки.
Нехватка грузовиков, забирающих контейнеры в США, привела к скоплению грузов в портах. Это ещё больше усугубило проблему нехватки самих контейнеров. Пандемия привела к нехватке рабочих в доках, которым приходилось уходить на больничный, если они заболевали COVID. Нехватка работников означала, что порты не могли эффективно справляться с потоком прибывающих кораблей.
Всплеск спроса на контейнерные грузы ввиду пандемии привел к значительному пересмотру взглядов на глобальную вместительность терминалов, но ускорение инвестиций для увеличения вместительности портов оказалось не достаточным, чтобы поддержать рост спроса на фрахт.
Всё больше и больше кораблей прибывали в порты США. Потребность расширить функциональность и размеры портов всегда была актуальной, но теперь она стала крайне насущной. Постройка больших и лучших портов – это долгий процесс. Его нельзя выполнить за один день. К несчастью мотивация к улучшению портов хромала многие годы. Реновация, расширение и улучшение портов – это широкомасштабные проекты, на каждый из них требовались годы и значительные инвестиции.
Так что самый большой вопрос сейчас – вернутся ли расходы на логистику к уровню до пандемии, и сколь долго будет длиться этот цикл? Это зависит от «поведения потребителя». Повышенные процентные ставки для замедления инфляции и снижения потребительского спроса приведут к постепенному снижению напряженности во всей цепи поставок. Как много времени это займёт – хороший вопрос, на который в данный момент никто не даст авторитетного ответа.
Что касается индустрии расходных материалов для печати, есть и другие проблемы, которые нужно принять во внимание в плане развития при пандемии и в долгосрочной перспективе. Далеко не последними из них является увеличение и других расходов, вызванное растущими ценами на топливо, высокими ценами на энергию и растущей стоимостью рабочей силы.
Подробности: https://sforp.ru/news/_mostInterest/30.htm#1402
